Intermediar não é transportar: STJ afasta a responsabilidade do agente de cargas por avarias na importação

Contexto do caso

A operação era das mais corriqueiras do comércio exterior brasileiro: mercadorias embarcadas em Xangai com destino ao porto de Navegantes (SC). Na chegada e na desova do contêiner, foram registrados danos ao equipamento e às mercadorias importadas. A seguradora da importadora pagou a indenização securitária e, sub-rogada nos direitos da segurada (art. 786 do Código Civil e Súmula 188 do STF), ajuizou ação regressiva de ressarcimento. O detalhe que define o caso está na escolha do réu: a demanda não foi dirigida ao armador que executou o transporte marítimo, e sim ao agente de cargas que intermediou a contratação do frete.

Essa escolha reflete prática consolidada do mercado segurador: o agente é o elo doméstico da cadeia logística, com sede no Brasil, patrimônio acessível e citação simples, enquanto o transportador efetivo costuma ser empresa estrangeira. O Juízo de primeira instância julgou procedente o pedido e o Tribunal estadual manteve a condenação. Coube ao STJ responder à pergunta que há décadas divide o contencioso de transporte: quem apenas agencia a contratação do transporte responde pelos danos ocorridos na sua execução?

O que o tribunal decidiu

A Terceira Turma, no REsp 2.096.852-SP, julgado em 5/5/2026 (DJEN de 18/5/2026), reformou as decisões de origem e afastou a condenação. O julgamento se deu por maioria: o relator originário, Ministro Humberto Martins, ficou vencido, prevalecendo a divergência inaugurada pelo Ministro Moura Ribeiro, designado relator para acórdão. A composição apertada é, por si, um dado relevante: a fronteira da responsabilidade do agente de cargas segue disputada dentro do próprio colegiado.

Em síntese, o agente de cargas contrata o transporte em nome do importador ou do exportador, obtém espaço em navios e aviões, consolida e desconsolida cargas e presta serviços conexos; não executa o deslocamento nem assume a custódia da mercadoria. Por isso, a regressiva da seguradora sub-rogada não pode alcançá-lo pela avaria em si, risco típico da execução do transporte.

Fundamentos

O pivô normativo da decisão é a única definição legal da atividade existente no direito brasileiro, alojada em norma aduaneira, com redação dada pela Lei n. 10.833/2003:

“O agente de carga, assim considerada qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos, e o operador portuário, também devem prestar as informações sobre as operações que executem e respectivas cargas.”

Desse conceito o STJ extraiu a natureza jurídica da atividade:

“Tem-se, portanto, que o agente de carga, por lei, trabalha como um mero intermediador, ou seja, sua função é a de obter espaço, em navios ou aviões, para acomodação da carga a ser transportada por terceira pessoa.”

O engate dogmático é preciso. O contrato de transporte gera obrigação de resultado, a chamada cláusula de incolumidade (arts. 730, 749 e 750 do Código Civil): o transportador responde, independentemente de culpa, pelos danos ocorridos entre o recebimento e a entrega da coisa. Já o agenciamento de carga é contrato atípico, com elementos de mandato, comissão e prestação de serviços, do qual nascem obrigações de meio ligadas à organização da operação. E a sub-rogação do art. 786 do Código Civil transfere à seguradora exatamente os direitos que a segurada tinha: se a importadora não detinha pretensão indenizatória contra o intermediário pela avaria (apenas contra o transportador), a seguradora também não a detém.

Análise crítica

O precedente não inventa a distinção entre agenciar e transportar; ele escolhe lado em uma oscilação antiga. A linha expansiva enxergava no agente de cargas um transportador aparente ou um garante da operação: no AgInt no AREsp 1.579.154/PR (Terceira Turma, j. 25/5/2020), o agente desconsolidador, mandatário do transportador estrangeiro em território nacional, respondeu pela incolumidade da mercadoria da origem ao destino; e o REsp 900.250/SP (Terceira Turma, j. 2/9/2010) reconheceu a solidariedade entre transportador contratual e transportador de fato no aéreo internacional. A linha restritiva preservava a intermediação como categoria autônoma, imune ao risco da execução. O REsp 2.096.852-SP consagra a segunda, com uma diferença específica que não pode passar despercebida: nos precedentes condenatórios, o interveniente havia assumido, contratual ou documentalmente, posição de transportador ou de mandatário deste; aqui, a atuação se deu em nome do importador, no figurino típico do art. 37, § 1º, do Decreto-lei n. 37/1966.

O método merece nota. Diante da atipicidade civil do agenciamento de carga, o STJ buscou a definição da atividade em norma aduaneira, editada para disciplinar deveres informacionais perante a Receita Federal. Há mérito nisso: o critério objetivo reduz a loteria judicial que a teoria da aparência alimentava nas instâncias ordinárias, onde a mera presença do agente na cadeia documental bastava para condenar. Mas há um limite metodológico: regra concebida para fins fiscais e de controle aduaneiro não foi desenhada para distribuir riscos contratuais privados; ela funciona como ponto de partida da qualificação, não como blindagem. O dado decisivo permanece funcional: quem emite conhecimento de transporte em nome próprio (house bill of lading), cobra o frete como principal ou se obriga a entregar a carga porta a porta assume a posição de transportador contratual (lógica que a Convenção de Montreal positivou nos arts. 39 e seguintes para o modal aéreo) ou de operador de transporte multimodal (Lei n. 9.611/1998, arts. 5º, 11 e 12), e responde integralmente, seja qual for o rótulo que ostente.

Duas leituras finas completam o quadro. Primeira: o julgamento por maioria, com o relator originário vencido, revela que a matéria não está definitivamente pacificada; a tese tende a ser testada em molduras fáticas menos límpidas, e a Quarta Turma ainda não a enfrentou nesses exatos termos. Segunda: a decisão não imuniza o agente de cargas por fato próprio. Erro na reserva de praça, falha documental que provoque retenção aduaneira, instrução equivocada de embarque ou desconsolidação negligente continuam gerando responsabilidade pelo inadimplemento das obrigações de intermediação, apuráveis pela via da culpa. O que o STJ afastou foi a transferência automática, ao intermediário, da álea do transporte, que pertence a quem detém a custódia da carga.

Impacto prático

O precedente redesenha a estratégia de todos os elos da cadeia do comércio exterior e das regressivas securitárias:

• Seguradoras: antes de ajuizar a regressiva, mapear a cadeia documental (conhecimentos master e house) e identificar quem emitiu o conhecimento e quem executou o transporte; a demanda deve mirar o transportador efetivo e quem se obrigou como transportador contratual, não o intermediário.
• Risco de prescrição: no transporte marítimo, a pretensão contra o transportador prescreve em um ano (art. 8º do Decreto-lei n. 116/1967 e Súmula 151 do STF); demandar o réu errado pode consumar o prazo contra o verdadeiro devedor.
• Agentes de carga e transitários: documentar com rigor a atuação em nome do importador ou exportador, evitar a emissão de conhecimento em nome próprio quando não se pretende assumir o risco do transporte e revisar contratos e seguros de responsabilidade profissional; o compliance documental passa a ser o escudo da tese defensiva.
• Importadores e exportadores: exigir clareza contratual sobre quem responde pela carga; quem deseja um responsável único da origem ao destino deve contratar operador de transporte multimodal, com conhecimento próprio, e não um simples agenciamento.
• Contencioso: a qualificação do interveniente é matéria fático-documental, e as Súmulas 5 e 7 do STJ dificultam a reversão em recurso especial; a batalha probatória se ganha nas instâncias ordinárias.
• Concursos públicos: alta probabilidade de cobrança literal da tese; gravar a definição legal do agente de carga (Decreto-lei n. 37/1966, art. 37, § 1º), a distinção entre intermediação e obrigação de resultado do transportador (arts. 730, 749 e 750 do CC) e o binômio sub-rogação da seguradora (art. 786 do CC e Súmula 188 do STF) com prescrição ânua (Súmula 151 do STF).

Conexões jurisprudenciais

Lidos em conjunto, os julgados abaixo formam o mapa da responsabilidade na cadeia do transporte internacional:

• AgInt no AREsp 1.579.154/PR, Terceira Turma, j. 25/5/2020: contraponto direto; o agente de carga desconsolidador, na condição de mandatário do transportador estrangeiro, respondeu pela incolumidade da mercadoria da origem ao destino (Súmulas 5 e 7 do STJ).
• REsp 900.250/SP, Terceira Turma, j. 2/9/2010: responsabilidade solidária do transportador contratual e do transportador de fato por mercadoria extraviada no transporte aéreo internacional, matriz da doutrina que delimita o alcance do novo precedente.
• AREsp 1.882.931/SP, rel. Min. Humberto Martins, j. 25/8/2025: regressiva de seguradora contra agente de carga e transportadora aérea sob a Convenção de Montreal, com validade dos registros do sistema Mantra e desnecessidade de protesto; precedente relatado pelo Ministro que ficou vencido no caso ora comentado.
• AgInt no AREsp 2.054.973/SP, Terceira Turma, j. 26/9/2022: o termo inicial da prescrição da regressiva da seguradora sub-rogada é a data do pagamento da indenização securitária.
• REsp 1.926.684/SP, Terceira Turma, j. 9/12/2025: aplicação do limite indenizatório do art. 22 da Convenção de Montreal à regressiva da seguradora por avarias e extravio de carga aérea.
• Súmula 151 do STF: prescreve em um ano a ação do segurador sub-rogado para haver indenização por extravio ou perda de carga transportada por navio; Súmula 188 do STF: o segurador tem ação regressiva contra o causador do dano pelo que efetivamente pagou, até o limite do contrato de seguro.